Vorwort

 

Liebe Segelflugfreunde:

Wir heissen Sie bei dem Aero Club Valle d'Aosta willkommen und haben versucht, in vorliegender Broschüre all jene Informationen zusammenzufassen, die Ihnen dienlich sein könnten.

Wir dürfen Sie bitten, die Broschüre aufmerksam zu lesen, denn hier sind die Informationen zusammengefasst, die es Ihnen ermöglichen werden, in Sicherheit den Segelflug geniessen zu können.

Wir wünschen Ihnen einen angenehmen Aufenthalt in Aosta und vor allem gutes Flugwetter und schöne Flüge.

 

Aero Club Valle d'Aosta

  

AERO CLUB VALLE D‘AOSTA

:President: Matteo SANTIN (president@aecaosta.it)

Segelfluglehrer Carlo GRINZA,und Mauro LORENZONI

Techniker Eugenio BARREL und Nicola DI TRIA

Sekretärinnen Henrica KÜSTERS und Manuela CHINCHERE

"Das Sekretariat is geöffnet von 8.30 bis 12.30 und 14.00 bis 18.00

Briefing morgens um 10.00 im Briefingraum neben dem Sekretariat"

Der Aero Club besitzt

MOTORFLUGZEUGE

• 1 CESSNA T 207 A
• 1 PIPER ARROW PA 28 RT
• 1 PIPER PA 18 150
• 2 ROBIN DR 400 180 R
• 1 ROBIN DR 400 REGENT

 SEGELFLUGZEUGE

·         1 TWIN ASTI R

• 2 ASK 21
• 1 JANUS
• 1 MOSQUITO
• 2 ASW 24
• 1 LS4
• 1 ASTIR C77

 

 

Flugplatz "CORRADO GEX" - LIMW

Länge der Rollbahn: 1200 m Asphalt

Auslegung der Rollbahn: 09-27

Funkfrequenzen: Aosta Radio (TBT) - 119.95 Mhz Bord-Bord 122.8 Mhz

Aufbau und Organisation der Segelflugwochen für Ausländer.

1.      Buchung, Ammeldung und Flugbetrieb. Die Anmeldegebühr wird erst nach erfolgreich durchgeführtem Checkflug fällig.

2. Bedingungen für die Teilnahme am Flugbetrieb. Silber-C, Gold-C-Strecke oder mindestens 50 Flugstunden in den letzen zwei Jahren müssen durch bestätigtes Flugbuch nachgewiesen werden; Flugzeugschlepp-Berechtigungen, wird überfprüft; Bereits erworbene Berechtigungen, in Aosta zu fliegen, gelten ungeachtet dieser Bestimmmungen.
3. Gäste sind jederzeit und das ganze Jahr über willkommen. Kleine Gruppen können täglich Flugbetrieb durchführen.

 

Segelflug im Gebirge

Die Verwendung von Sauerstoff

Die Abnahme des Sauerstoff-Partialdrucks in großen Höhen führt dazu, daß die Sauerstoffversorgung des menschlichen Organismus ungenügend wird und die Symptome des Sauerstoffmangels (Hypoxie) auftreten, da insbesondere das Gehirn einen hohen Sauerstoffbedarf hat.

Der gesunde menschliche Organismus toleriert Höhen bis zu 3300 m.

In grösseren Höhen stellt sich der Organismus in Form verstärkter Atmungstätigkeit und beschleunigter Herztätigkeit - bis zu einem gewissen Grad - auf die verminderte Sauerstoffversorgung ein. Dies ist jedoch beim Flieger meist nicht der Fall, da er in relativ kurzer Zeit auf grosse Höhen aufsteigt: Atemnot, Herzklopfen treten auf, von Schwindelgefühl und Uebelkeit gefolgt.

Zu bemerken ist, daß kein Erstickungsgefühl auftritt; die am häufigsten auftretenden Symptome sind: Wärmegefühl im Körper, Kribbeln in den Händen, Müdigkeit, Gleichgültigkeit und nachlassendes Denkvermögen und - mitunter - Euphorie (Höhenrausch), auch Sehstörungen können festgestellt werden.

Und schließlich verliert der Pilot das Bewusstsein.

Es ist daher notwendig, dass ein Pilot, der über 4000 m MSL steigt, ein Sauerstoffgerät an Bord hat, das unter allen Umständen, vor dem Start genau zu überprüfen ist.

Der Aero Club ist in der Lage, chemisch reinen Sauerstoff jederzeit zu liefern.

 

Der Wellenflug

Aosta ist ganz besonders für die dort relativ häufig autretende Wellenbildung berühmt, die es ermöglicht, in grosse Höhen zu steigen. Der Rekord in Aosta liegt knapp über 11.000 m QNH.

Die Welle entsteht, wenn - unter gewissen Voraussetzungen - starke Winde gegen ein Hindernis (in diesem Fall der Alpenkamm) stoßen und dadurch in eine wellenförmige Bewegung versetzt werden.

In Aosta tritt die Welle sowohl bei Nord, als auch bei Nordwestwinden auf.

Die meteorologischen Voraussetzungen für die Welle in Aosta sind meist ein Hoch über der Biskaya und ein Tief, das über Nordeutschland (Nord-Westwelle) oder der Adria (Nordwelle) liegen kann.

Um in die Welle 'einsteigen' zu können bedient man sich meist entweder der Hangaufwinde oder der turbulenten Aufwinde des Rotors.

Aeußeres Kennzeichen der Welle ist die linsenförmige Lentikulariswolke, die die Welle anzeigt; die Rotorwolke ist nicht immer sichtbar und es ist möglich, daß bei Wellenbildung am Flugplatz Windstille herrscht.

Ueber das Verhalten des Piloten, um in die Welle zu kommen, wird auf dieAusführungen Todennahes Fliegen im Hochgebirge' und 'Verhalten am Rotor' hingewiesen.

 

 Höhenfehler des Variometers.

Während Dosen - und Stauscheiben - Variometer keine Höhenfehler anzeigen, ist dies bei masse-messenden Varios der Fall.

Fast alle E-Varios messen über den Umweg der Kühlwirkung des Luftstorms. Da dünne Luft schlechter kühlt, wird die Vario-Anzeige im Verhältnis zur Luftdichte verfälscht.

Zum Beispiel: in 6000 m. Höhe ist das tatsächliche Steigen beispielsweise 2 m/sec und das Stauscheibenvario zeigt dieses Steigen auch an, wohingegen das EVariometer nur 1 m/sec anzeigt.

 

Fehler des Höhenmessers

Die Eichung des Höhenmessers geht von der Standard-Atmosphäre aus, die durch die barometrische Höhenformel beschrieben wird.

Kältere Luft ist dichter, somit schwerer als warme - die Druckabnahme mit der Höhe ist grösser - der Höhenmesser zeigt zu viel Höhe an.

In kalter Luft zeigt der Höhenmesser zu viel Höhe an.

Eine Faustregel lautet: Pro l' Abweichung von der Standard-Atmosphäre nach unten sind 40/oo von der Höhenmesseranzeige zu subtrahieren.

Ebenso zeichnet der Barograph den gleichen Fehler auf. Die Auswertung des Barogramms wird daher nach der Eichkurve vorgenommen.

Es darf nie vergessen werden, daß für das Ueberfliegen von Hindernissen und für die Berechnung der Reichweite aus einer Flughöhe die wirkliche Flughöhe maßgebend ist.

 

Höhenfehler des Fahrtmessers

Bei allen Fahrtmesser-Systemen (Staurohr oder Venturi) besteht eine Abhängigkeit der Fahrtmesseranzeige von der Luftdichte. .

Nimmt die Luftdichte ab, so zeigt der Fahrtmesser zu niedrige Werte an.

Die Merkregel lautet: je 1000 m Flughöhe sind zur Fahrtmesseranzeige 6% zuzuschlagen.

Beispiel: In 6000 m Flughöhe zeigt der Fahrtmesser 100 km/h an, wohingegen die effektive Geschwindigkeit ca 140 km/h beträgt.

Um den gleichen Auftrieb zu erzeugen, muß man in grösseren Höhen entsprechend schneller fliegen. Fahrtmesserfehlanzeige und zusätzlicher Geschwindigkeitsbedarf entsprechen einander genau; man muß also entsprechend der Anzeige des Fahrtmessers fliegen.

Um navigatorisch richtig zu fliegen, ist es wichtig, die Fehlanzeige zu kennen.

Beispiel: Der Wind in der Höhe bläst effektiv mit 100 km/h - in 6000 m Höhe muß man daher, um in der Welle zu bleiben, mit einer Fahrtmesseranzeige von 75 km/h fliegen.

 

 Verhalten in besonderen Fällen bei Flügen im Gebirge.

Verlust der Bodensicht.

Es ist selten, daß es in Aosta 'zuzieht' aber es kann vorkommen. Ständige Beobachtung der Wolkenbildung unter Ihnen ist ratsam Grundregel: Allerspätestens in der vorletzten Föhnlücke absteigen. Anweisung über Funk zum Abstieg ist unbedingt zu befolgen, auch wenn Sie glauben, daß es in Ihrer Höhe noch gut aussieht.

Bei Verlust der Bodensicht: Notabstieg sofort einleiten.

a.      über die letzte Föhnlücke absteigen;

2. Nase nach Kompass gegen den Wind ausrichten;
3. Landeklappen voll ausfahren und auf 100-130 km/h Geschwindigkeit austrimmen;
4. bei Eintauchen in die Wolke: Füsse von Pedal und Knüppel loslassen - das Flugzeug ist stabil;
5. weiterfliegen und untätig bleiben, bis Erdsicht vorhanden.

 

Funkkontakt:

Notmeldung durchgeben und in Funkkontakt bleiben, bis Erdsicht kommt;

Sauerstoffversorgung gestört;

Die Anzeichen für Sauerstoffmangel sind manchmal schwer zu erkennen und individuell verschieden. Beobachten Sie sich immer argwöhnisch.

Bei Sauerstoffmangel sofort Notabstieg einleiten.

Bleiben Sie ruhig, auch wenn Bewußtseinstörungen und Sehstörungen auftreten unter 4000 m Höhe verschwinden diese Symptome wieder.

Gegebenenfalls meiden Sie Ihre Schwierigkeit über Funk.

 

Funk-Ausfall: In der Kälte erschöpft sich die Batterie sehr schnell, daher: sparsam funken.

Wenn Sie die Funkverbindung mit dem Boden verlieren und auch mit anderen Piloten keine Bord-Bord-Verbindung haben, ist es ratsam, abzusteigen.

 

Starker Höhenwind:

Die Stärke des Höhenwindes wird, insbesondere, wenn keine Turbulenz auftritt, leicht unterschätzt; Windgeschwindigkeiten von 100 bis über 150 km/h sind nicht seiten. Plötzliche Windzunahme in der Höhe ist nicht leicht erkennbar. Zu langsam zu fliegen, bedeutet in die Abwindgebiete zu kommen.

Versuchen Sie unter allen Umständen, das Aosta-Tal zu erreichen, denn im Gebiet südlich und südwestlich von Aosta können Sie nirgends landen.

Bei sehr hohen Windgeschwindigkeiten muß so schnell geflogen werden, daß unter umständen das Steigen weggedrückt wird.

 

Bodennahes Fliegen im Gebirge

An sonnenbeschienen Hängen (optimal bei 30-60' Neigung) entwickelt sich auch im Winter Thermik. Da sie in bodennahen Schichten am besten ist, muß bodennah und möglichst geradeaus geflogen werden. Kurven werden in diesen Fällen immer vom Hang weg geflogen. Kreisen ist nur dann sinnvoll, wenn sich die Thermik an breisskanten vom Hang löst.

Odennahes Fliegen ist nicht ungefährlich und folgende Regeln sind daher unbedingt beachten:

Fahrt ist wichtig! Niemals mit der Geschwindigkeit des geringsten Sinkens, sondern mit 10-15 km/h mehr fliegen. Fahrtmesser nicht aus dem Auge verlieren. Horizontfliegen ist ein im Gebirge ungutes System!

Auf Hindernisse immer achten. Hochspannungsleitungen, Seilbahnen und andere Hindernisse, vor allem bei Fliegen gegen die Sonne nicht vergessen. Unbekannte Hänge erst in einer gewissen Distanz abfliegen und erst dann näher anfliegen.

Am Hang immer vom Hang weg kreisen. Ueberfliegen eines Bergkammes:

a.      Steigt der Berg im Anflug vor dem Hintergrund: zu tief!

2. Sinkt der Berg im Anflug vor dem Hintergrund: es kann überflogen werden!
3. Bleibt der Berg im Anflug vor dem Hintergrund in gleicher Höhe: Aeußerste Vorsicht ist am Platze!

Für einen 'Flucht-Abschwung' bei plötzlichem Fallen, unerwarteten Hindernissen usw.: immer genügend Höhe halten! Grundsätzllich: Immer so fliegen, daß man den Hang mit einem Gleitwinkel von 1:2=30' verlassen kann.

Hangneigungen von weniger als 30' sind zu meiden. Vorsicht beim Hinterfliegen von Hangstufen. Leewirkung.

Grate und Hangkanten immer in einem spitzen Winkel anfliegen, um nötigenfalls sicher abdrehen zu können.

Verhalten am Rotor

Der Rotor liegt unter der Welle, ist aber nicht immer durch die zerfetzten RotorWolken zu erkennen. Rotorwolken lösen sich oft auf, bilden sich jedoch an der gleichen Stelle wieder.

Schon während des Schlepps können Rotorzonen festgestellt werden: Vario beobachten.

Rotor-Wolken haben oft kleine Spitzen gegen den Wind: Maschine vor den Spitzen in den Wind stellen.

Immer vor der Rotor-Wolke bleiben und Kreisen nur dann, wenn dies ohne große Versetzung möglich und die Steigzone breit genug ist.

 

Verhalten in der Welle

Die Welle ist erreicht, wenn die in den Rotoren häufige Turbulenz aufhört.

Bei einer schwachen Welle ist Kreisen oder Achter-Fliegen oft sinnvoll; hintere Kurve eng, vordere weit.

Positionsorientierung im unteren Bereich nach Rotorwolke und oder Visierlinien. Im oberen Bereich nach Visierlinien und Kompasskurs; die Visierpunkte sind weit auseinanderliegend zu wählen.

Bei Lentikularisbildung vor der Luvseite_der Wolke bleiben.

Mit zunehmender Höhe Position etwas nach vorne verlagern.

-          Bei plötzlichem starken Sinken mit hoher Geschwindigkeit gegen den Wind bis zum besten Steigen vorfliegen. Meist ist das plötzliche Fallen darauf zurückzuführen, dass man zurückversetzt und in den Abwind geraten ist.

-           

Notlandung irn Hochgebirge

Grundregel: Alle Flüge im Hochgebirge müsssen derart ausgelegt werden, daß der sichere Talgrund immer erreicht werden kann, denn jede Aussenlandung ist eine Notlandung. Bruch-und Verletzungsgefahr sind groß.

Kommt ein Pilot durch taktische Fehler in eine ausweglose Lage, so darf er mit dem Landeentschluß nicht lange zögern, denn mit jedem Meter Höhe, der verloren wird, verringern sich die Chancen für eine gute Notlandung.

- Immer gerüstet sein: Der große Feind ist die Kälte und es ist daher notwendig, sich bei jedem Flug sehr warm anzuziehen: Anorak, Mütze, Handschuhe, warme Stiefel und warme Hosen gehören zur Ausrüstung jedes Piloten.

·         Landefeldwahl:

a.      so tief wie irgend möglich landen, weil die Gefahr der Kälte verringert wird;

2. eine glatte hindernisfreie Fläche ist für die Landung wichtiger als eine geringe Neigung;
3. Landefeld so wählen, daß es von Suchflugzeugen gut eingesehen werden kann; dies ist wichtiger als eine scheinbar gute Abstiegmöglichkeit.

·         Landung:

a.      Gurte gut anziehen;

2. Rad ausfahren, denn es nimmt Geröllstöße auf und verhindert das Abrutschen im Schnee;
3. Immer in der Fall-Linie hangaufwärts landen;
4. Bei Steilhanglandungen vor Stillstand Ringelpietz einleiten.

·         Nach der Landung:

a.      RUHE BEWAHREN. Es besteht Schockgefahr. Gurte lösen, aber niemals in hektische Aktivitäten verfallen. Eventuelle Verletzungen versorgen.

2. Kontakt aufnehmen: Funkgerät prüfen, auf der benutzten Frequenz MAYDAYMeldung durchgeben und auf Antwort warten. Sparsam senden, um die kalte Batterie zu schonen.
3. Wenn über Funk keine Antwort kommt, erst dann wieder Funkmeldung abgeben, wenn ein Flugzeug in Sicht kommt. Bei Sichtkontakt: Signalstift, Rauch, Winken, Lichtsignal
4. Einen Abstieg nur dann antreten, wenn eine befahrene Straße oder Siedlung in erreichbarer Nähe liegt und diese vor Einbruch der Dunkelheit sicher erreicht werden kann.
5. Vorbereitungen zum Warten: Schutz gegen Kälte, Wind und Auskühlung ist wichtiger als alles andere.
6. Schneehöhle bauen - gegebenenfalls Tragfläche oder Leitwerk verwenden - in Fallschirm einwickeln.
7.  

WACH BLEIBEN!

Kälteschutz erst verlassen, wenn Suchmaschine zu hören ist.

Spätestens nach Einbruch der Dunkelheit werden Sie vermißt. Die Suche beginnt dann in der Morgendämmerung des folgenden Tages. Bei Wetterverschlechterung müssen Sie unter Umständen mehrere Tage warten. Bei vernünftigem Verhalten besteht immer Rettungsmöglichkeit.