Dispense di Sicurezza Volo
Davide
Pierini
Centro
di Medicina Preventiva e dello Sport - Università di Torino
Keiron
– Nuove frontiere per la salute
davide.pierini@keiron.biz
- www.keiron.biz
Introduzione
Volare è un’esperienza particolare: lo possiamo riconoscere ripensando a ciò che abbiamo provato la prima volta che il nostro corpo è stato sollevato da terra e, a dispetto della forza di gravità, abbiamo iniziato a salire e ad avvicinarci, in qualche modo, a ciò che fino a pochi minuti prima era per noi semplicemente il cielo.
In
molti sognano di volare o semplicemente pensano che potrebbe essere
emozionante; addirittura alcuni decidono di provare cosa significhi, facendosi
trasportare. Moltissimi, infine, hanno volato con le linee aeree, oggi quasi
indispensabili.
Tuttavia mi sembra di
aver capito che chi sceglie di diventare pilota è animato da una grande
passione e nel volo cerca qualcosa per lui importante. Non si piegherebbe
altrimenti il grande investimento personale ed economico che i piloti degli
Aeroclub impiegano per avere la possibilità di volare.
L’esperienza del volo
quindi è un’esperienza particolare e certamente non è propria dell’essere
umano. Per poterla vivere abbiamo inventato e costruito delle macchine simili
agli uccelli e abbiamo studiato l’aerodinamica. Tuttavia il nostro sistema
psicofisico non è adatto al volo perché è concepito per essere adatto alle
esperienze che si vivono sulla terra legate a movimenti su un piano in 2
dimensioni e, in particolare, alle esperienze relazionali.
Il passero vola alla
velocità di 60-70 km/h in mezzo all’intreccio dei rami di un bosco senza
urtarli. Certamente ci aspettiamo che la sua struttura psicofisica sia sufficientemente
veloce e precisa per poter consentire questa possibilità. E infatti se
osserviamo la sua struttura cerebrale vediamo che le strutture che integrano le
informazioni visive ai rapidi centri motori non consci sono estremamente più
sviluppate rispetto alle stesse strutture nell’uomo.
Quindi, ammesso che ciò
che ci spinge al volo rientri in qualcosa che nasce dentro ognuno di
noi, in una nostra ricerca o bisogno, dobbiamo poi fare i conti con il fatto
che, quando ci troviamo a pilotare un velivolo, le esperienze a cui andiamo
incontro non sono esperienze per noi ordinarie e che la nostra stessa struttura
psicofisica dovrà in qualche modo sopperire al non essere adatta e pronta per
operare in un tale ambiente.
Dovremo quindi in
diversi modi sopperire a questi deficit strutturali.
L’obiettivo di questa
breve lezione è quello di fornire le conoscenze di base che descrivono l’essere
umano nella sua interezza psicofisiologica, esplorando le interazioni tra
mente, emozioni e corpo, alla luce delle recenti conoscenze neuroscientifiche.
Inoltre vedremo come la
qualità di queste interazioni sia rilevante rispetto alla qualità delle
funzioni cognitive, percettive e motorie, e quindi rispetto alle prestazioni di
eccellenza e alla sicurezza, in generale nelle attività umane e in particolare
per la condotta delle attività di volo.
Infine esploreremo
alcuni metodi di addestramento finalizzati ad incrementare il livello delle
prestazioni e a ridurre la probabilità di errore tramite l’esercizio delle
risorse psicofisiche dell’essere umano.
L’approccio
L’approccio
da noi utilizzato al tema della sicurezza volo è un approccio multidisciplinare
e si basa sull’insieme di conoscenze che mettono in relazione l’attività
mentale ed emotiva, il cervello, il corpo e l’ambiente, inteso in senso fisico
e sociale.
In
particolare ci occupiamo dell’impatto che situazioni diverse hanno sulla psiche
e sulla fisiologia delle persone con particolare attenzione alla salute e alla
prestazione.
PSICOLOGIA DELLA
NORMALITA’: la psicologia non si occupa necessariamente di patologia, bensì può
occuparsi anche del normale funzionamento psicofisico al fine di fornire
strumenti e conoscenze per vivere al meglio delle proprie potenzialità.
Le cause degli
incidenti
All’inizio
della storia dell’aviazione gli incidenti erano molti e spesso essi erano
dovuti ad una parziale conoscenza del volo e delle attività ad esso connesse.
Una grande percentuale di incidenti era dovuta a
cause ambientali (meteo) oppure a problemi tecnici (cedimenti strutturali,
avarie ai motori). Una percentuale minore era invece imputabile ad errori
commessi dai servizi di controllo del traffico aereo o di manutenzione, infine,
un’altra parte era imputabile ad errori commessi dai piloti.
Con
lo sviluppo tecnologico e con l’accumularsi dell’esperienza, il numero degli
incidenti si è ridotto sensibilmente, stabilizzandosi tuttavia su un certo
valore al di sotto del quale negli ultimi decenni non si è mai scesi.
Se
andiamo ad indagare su quali siano le cause di questi incidenti, che sembrano
non potersi eliminare, troviamo che per il 90% essi sono imputabili ad errori
umani, mentre soltanto una piccola percentuale è causata da problemi
imprevedibili. L’80% circa della responsabilità di questi errori umani sono da
imputarsi ai piloti.
I
sistemi di automazione e di costruzione, l’inserimento di procedure ben
congeniate e basate sull’esperienza sembrano aver dato il massimo del
contributo possibile alla sicurezza del volo: l’ultimo terreno su cui resta da
lavorare è il fattore uomo.
La catena degli eventi
Un primo concetto che
possiamo introdurre è che la causa di un incidente aereo non è mai una sola,
così come la responsabilità di esso. Non vi sono dei gravi errori
macroscopici all’origine dell’incidente, bensì vi sono una serie di eventi di
gravità minore e quindi meno visibili che conducono ad esso: semplicemente essi
non vengono percepiti dal pilota come pericolosi.
La
catena degli eventi è una serie di concause, che se si fossero
verificate singolarmente non avrebbero causato l'incidente stesso. Nella
maggior parte dei casi l'interruzione della catena, evitando una qualsiasi
delle concause in concorso, avrebbe evitato l'incidente.
La
responsabilità inoltre non è da imputarsi esclusivamente alla persona
direttamente coinvolta, bensì tale responsabilità è diversamente distribuita
all’interno dell’intero sistema di cui fa parte. La cura della propria e altrui
sicurezza è certamente una responsabilità del singolo, tuttavia a livello
organizzativo e decisionale tale responsabilità attribuibile all’intera
organizzazione, Aeroclub o altro che sia.
Considerando, quindi, che esiste sempre la
possibilità di evitare almeno un elemento della catena degli eventi in
concorso, ne scaturisce che almeno teoricamente, ma frequentemente anche in pratica,
è possibile evitare l'incidente usando un adeguato ed efficace strumento: la
"PREVENZIONE".
Prevenire un evento negativo significa non
ipotizzare che si verifichi, ma attuare concretamente tutte quelle risorse
umane e tecnologiche atte a scongiurarlo.
La prevenzione, affinché sia efficace, deve essere
attuata a tutti i livelli e da tutte le persone coinvolte nell'attività di
volo. Infatti un incidente grave o banale che sia coinvolge tutta
l'organizzazione che gravita intorno all'uomo ed al velivolo interessati.
Le conseguenze negative si ripercuoteranno pertanto sugli uomini, sull'economia
di gestione del mezzo e dell'attività, nonché sull'operatività e destinazione
del mezzo stesso (scuola, lavoro aereo, ecc.).
Un esempio… (tratto
da un articolo del Col. E. Vecchione)
Durante il raid
per ultraleggeri Ultraraid 1990, che ha condotto una formazione di velivoli in
giro per l'Italia del nord e del centro; nel corso della terza giornata, si è
verificato un cosiddetto evento di pericolo, guarda caso proprio al velivolo
del sottoscritto.
I fatti andarono
così:
Quel giorno era
prevista una tappa che ci doveva condurre da Loreto a S. Marino, con scalo
tecnico sull'aeroporto di Fano. La partenza, pianificata per le ore 07,00 fu
posticipata alle ore 08,30 per permettere la sostituzione dell'equipaggio di un
velivolo.
Atterrati a Fano
alle ore 09,33 (centrando lo stimato al secondo), al fine di rispettare
l'orario, pianificato a suo tempo con le Autorità Militari per
l'attraversamento dello spazio aereo controllato di Rimini, decidemmo di
decollare alla volta di S. Marino senza rabboccare i serbatoi ausiliari dei
velivoli (tutti da 20 litri escluso il mio che aveva dovuto montare un
serbatoio da 10 litri per indisponibilità dell'originale da 20) ritenendo il
carburante a disposizione più che sufficiente.
Il trasferimento
da Fano a S. Marino non fu però roseo come previsto; l'ora tarda favorì una
turbolenza da far paura, al punto che richiedemmo via radio (il cui uso ci era
stato concesso per l'occasione) al controllo di Rimini l'autorizzazione a
salire di quota oltre i limiti previsti e questo fatto, complicato dai continui
interventi sul motore necessari a mantenere la formazione, fece aumentare
paurosamente i consumi.
Giunti sul punto
di destinazione, ahimé, non trovammo il campo di volo di S. Marino, le
coordinate geografiche forniteci dagli organizzatori erano errate. A questo
punto la spia della riserva del mio velivolo era sul rosso fisso, mi rimanevano
circa dieci litri di benzina nel serbatoio in una zona dove era praticamente
impossibile un atterraggio di emergenza senza gravi conseguenze.
Dopo
20 lunghissimi minuti, durante i quali chiesi più volte consigli alla Madonna
di Loreto ed identificai almeno sei campi di volo di S.Marino, guadagnammo
finalmente la madre terra, .....mi rimanevano nel serbatoio quattro litri di
miscela...!
L’insegnamento
Tutto
andò bene, ce la siamo cavata con un "evento di pericolo" e forse
qualche capello bianco in più, ma quale è stata la catena degli eventi ? Il
cambio di equipaggio, il decollo in ritardo, il mancato rifornimento, la
turbolenza non prevista con conseguente salita a quota superiore, le coordinate
geografiche sbagliate.
Si
osservi bene la sequenza: la mancanza di uno solo
degli elementi, (esempio, avere avuto a bordo un serbatoio da 20 litri invece
che da dieci, o non aver permesso il cambio di equipaggio all’ultimo minuto,
decollando così all'ora pianificata), non avrebbe causato l'effetto, così come
l'eventuale aggiunta di un elemento, ad esempio un forte vento contrario,
avrebbe causato l'irreparabile, con conseguente visita turistico ricreativa
alle strutture sanitarie dell'ospitale città di S. Marino.
Le cause di incidenti
possono essere raggruppate quindi in due categorie: cause dovute a condizioni
non sicure e cause dovute a comportamenti non sicuri. La stragrande
maggioranza degli incidenti ricade entro la seconda categoria. Ecco quindi che
l’uomo nella sua complessità e nella sua interezza psicologica e fisiologica,
si ritrova al centro della questione sicurezza.
Cos’è
la sicurezza volo?
La
sicurezza del volo è tutto ciò che concorre a evitare, a riconoscere e a
correggere adeguatamente quei processi che potenzialmente possono condurre a
una situazione tale per cui l’unico esito possibile risulta essere l’incidente.
Le
azioni che compiamo in volo possono essere viste come delle prestazioni
che possono o meno raggiungere gli
standard di sicurezza. In quanto prestazioni, esse possono essere
valutate: per cui avremo una prestazione scarsa o eccellente a
seconda di quanto essa si discosti dallo standard ovvero dal numero e dal tipo
di errori che commettiamo.
Poiché,
ricordiamo, la maggior parte di questi errori tende a passare inosservata, il
primo obiettivo della sicurezza volo è quello di incrementare la capacità di
riconoscimento degli errori stessi, attuando delle azioni di recupero
adeguate. Infatti, non è raro il caso in cui una situazione poco piacevole si
sia verificata come conseguenza di un tentativo di correzione di un errore.
La
caccia all’errore, ovvero il poter comprendere il come ed il perché si sia
giunti ad un incidente è molto utile per avere una visione approfondita e
comprensiva di tutti i fattori coinvolti, visione che potrà essere di aiuto per
aumentare le conoscenze in merito a ciò che può accadere e per progettare di
conseguenza delle azioni preventive.
La gestione del rischio
Ci
sono due tipi di carenze individuabili nei comportamenti umani: carenze
attive, imputabili ad errori, omissioni o violazioni imputabili al pilota
che causano un danno immediato (atterraggio senza estrarre il carrello); vi
sono poi carenze latenti, imputabili invece ad un’azione avvenuta molto
tempo prima del verificarsi dell’evento, le cui conseguenze possono rimanere
nascoste a lungo.
I rischi di “incivolo” dovuti al fattore umano
possono dipendere dai seguenti gruppi di cause:
§
scarsa preparazione,
imperizia, tecnica di pilotaggio non corretta
§
deficienze in una corretta manutenzione preventiva
del velivolo, omissione dei controlli prevolo, ecc.
§
errori di valutazione o analisi
superficiale delle condizioni meteorologiche
§
condizioni psicofisiologiche
del pilota non ottimali, disattenzione durante la condotta del volo, eccessiva
o scarsa confidenza con il velivolo, imprudenza, esibizionismo,
panico
Per quel che riguarda il
volo professionale, esiste una certa disciplina che regola i comportamenti e le
operazioni di volo. I piloti commerciali volano per passione ma anche per
lavoro, per cui la maggior parte dei loro voli avrà come finalità il lavoro.
Diversa è la situazione in Aeroclub dove si vola essenzialmente per passione o
turismo: ciò che spinge un pilota ad impiegare così tante risorse personali
ed economiche nel volo è da ricercarsi probabilmente nei suoi bisogni più
profondi.
I principali errori
possono accadere per:
- Incoscienza: non
conosciamo i rischi, siamo tranquilli, abbiamo delle idee parziali o
errate rispetto alle situazioni (si eliminano con la formazione continua,
l’informazione, l’addestramento…)
·
Imprudenza: sappiamo che il livello di
rischio sta aumentando, tuttavia qualcosa ci spinge ad agire comunque. Proviamo
tensione oppure eccitazione (fare un 360° contro un costone, consapevole di
chiuderlo al limite…)
·
Errori “nonostante tutto”:
errori dovuti alle limitazioni del nostro sistema psicofisico e dallo scarso
esercizio delle funzioni richieste nei diversi compiti di volo (deficit
percettivi, di valutazione, motori, stress…)
Il modello delle
5 M
Attraverso il modello
delle 5M è possibile analizzare qualsiasi situazione di volo prima e/o durante
il volo ed è utile per mettere in evidenza se vi sono degli anelli deboli.
Parte della pianificazione del volo è dedicata a questa analisi, che,
diventando con il passare del tempo automatica, diventerà una ordinaria abilità
del pilota. A tal fine è indispensabile che l’addestramento sia in grado di
fornire le esperienze adeguate al formarsi di questo processo mentale.
Ogni “M” corrisponde ad
un fattore rilevante per la condotta del volo e la sua sicurezza, all’interno
di ciascun fattore possiamo individuare molti aspetti che vanno valutati.
L’obiettivo di tale modello è permettere di percepire più facilmente e più
rapidamente eventuali anelli deboli.
1. MAN:
si tratta del pilota, ma anche i tecnici i controllori di volo, e riguarda il
loro livello addestramento di allenamento, il loro stato di salute psicofisica
(stress, fatica, stato emotivo), personalità, livello di consapevolezza.
2. MACHINE:
si tratta del velivolo, le prestazioni, le limitazioni, la manutenzione
l’equipaggiamento…
3. MEDIUM:
tutto ciò che è esterno all’uomo e alla macchina, l’atmosfera e le sue
condizioni, il suolo sorvolato, le infrastrutture…
4. MISSION:
è la finalità del volo, l’obiettivo che vogliamo e la motivazione che ci spinge
a desiderare di andare in volo.
5. MANAGEMENT:
è l’organizzazione entro cui si svolge l’intera attività di volo, come ad
esempio la compagnia o l’Aeroclub. È responsabile dell’organizzazione di tutto
ciò che è inerente il volo, compresa la sua sicurezza.
Dopo aver valutato la
situazione e individuato gli eventuali anelli deboli, il passaggio successivo è
quello di decisione. Vedremo in seguito come percezione, valutazione e
decisione possono andare incontro a distorsioni ed essere causa di errori.
La domanda che ci
dobbiamo porre è: il rischio che decido di correre è accettabile? Certamente il
rischio zero non esiste in nessuna attività umana, tuttavia per poter valutare
se accettare o no un certo livello di rischio dobbiamo rapportarlo alle
finalità del volo.
Infatti è ben diverso
accettare di volare con condizioni meteo avverse per un volo di soccorso
rispetto ad un volo che ha come finalità il turismo o il divertimento: nel
primo caso il rischio può essere accettabile (anche se richiede l’utilizzo di
notevoli misure di sicurezza), mentre nel secondo caso il rischio è decisamente
inaccettabile.
In volo, per il semplice
fatto che stiamo pilotando, non disponiamo del massimo delle nostre risorse,
perciò percepire, valutare o decidere sono compiti che possono essere molto più
difficili di quanto non possiamo immaginare a terra. Non avere le idee chiare
su cosa fare in certe situazioni o anche avere troppe possibilità di scelta
possono rendere questi processi estremamente lenti e soggetti all’errore.
Rispetto ad alcune situazioni possibili, dobbiamo aver già valutato e deciso
qual è la migliore azione da compiere e non avere dubbi in volo! Ecco che
l’analisi non solo degli incidenti, ma anche delle situazioni di pericolo sono
preziose per la formazione continua e l’addestramento di piloti e allievi. Ci
offrono materiale reale da analizzare per trarre le conclusioni adeguate e dal
confronto comune possono nascere nuove strategie da adottare.
In questo senso spendo
due parole sul concetto di learning organisation. Abbiamo visto come la
“M” di management sia rilevante nella sicurezza del volo e come generi eventi
che in modo latente possono contribuire all’incidente. Un’organizzazione
(Aeroclub in questo caso) dispone ben determinate risorse determinate dal
denaro di cui dispone, dall’esperienza e dalle persone che la costituiscono.
Tali risorse possono essere utilizzate più o meno completamente e più o meno
efficacemente. Il punto è che questa ipotetica organizzazione si trova in un
determinata posizione, dalla quale può muoversi utilizzando le risorse di cui
dispone, e non altre esterne, per creare esperienza e favorire così
l’incremento delle risorse stesse. Poter quindi realizzare progetti che
sviluppino le attuali esigenze dell’Aeroclub, accettando di utilizzare le
risorse di cui si dispone, permette piccoli passi all’inizio che tuttavia
produrranno alla fine un notevole incremento di esperienza e competenza.
Analisi di
situazioni e di incidenti
Personalità,
bisogni, motivazione
I fattori genetici e le esperienze e di
vita sono alla base delle nostre
convinzioni sul mondo e su noi stessi. In particolare le esperienze di vita,
specie quelle affettivamente significative, vengono registrate nel nostro
sistema nervoso come tracce che ci spingono a pensare, a sentire e ad agire in
un modo specifico e individuale. Ciò significa che in certe situazioni una
persona sarà naturalmente calma, mentre un'altra si irriterà, oppure che uno
sarà attratto dal volo, mentre un altro dagli scacchi. Inoltre è sempre dalla
struttura di personalità che motiva una persona ad impegnarsi in una certa
attività. Questa spinta è chiamata motivazione e affonda le sue radici nei
bisogni fondamentali dell’essere umano. Senza questa spinta, tenderemmo a non
fare nulla, vivremmo nell’abitudine e nell’automatismo. Certamente, senza una
motivazione profonda, a nessuno di noi verrebbe in mente di imparare a pilotare
una “macchina volante”!
Le radici di tale spinta è da ricercarsi
nei bisogni fondamentali dell’essere umano: la nostra struttura psicofisica è
tale da avere delle necessità prioritarie al fine della sopravvivenza, della
buona salute e del benessere. Le prime esperienze di vita e in particolare
durante l’intera infanzia e parte dell’adolescenza sono gli anni in cui la
nostra struttura di personalità prende forma. Se l’ambiente in cui abbiamo
vissuto, prima di tutto le relazioni con i nostri genitori (o chi per essi),
hanno soddisfatto in modo adeguato ed equilibrato questi bisogni fondamentali
presenti nella stessa natura umana[1],
andremo incontro alle nostre esperienze quotidiane “pieni” di questo equilibrio
e benessere, altrimenti vivremo portando dentro di noi una sensazione di più o
meno grande malessere. Questo perché la soddisfazione dei bisogni fondamentali
o la loro non soddisfazione viene registrata nella struttura cerebrale un
memoria fisico-emotiva che fa da sfondo
alla nostra esperienza. Ovviamente fattori esterni, che vanno dal cibo assunto
alle persone che frequentiamo, sono in grado di “coprire” ed eventualmente, se
l’esperienza diventa significativa, possono soddisfare quelle mancanze che
registrate dentro di noi.
Non si tratta di essere soggetti deboli o
forti, ma semplicemente di riconoscere che siamo esseri che hanno bisogno di
fare esperienza: il motivo di ciò sta ad ognuno di noi scoprirlo… Come ci
sentiremmo se per un solo mese ci venisse impedito di vedere chiunque, di fare
qualsiasi cosa, rimanendo in un ambiente privo di stimoli (magari con poca
luce), mangiando il minimo indispensabile? Forse, per i più tenaci, solo il
pensiero che dopo un mese si ritornerà alla vita di sempre potrà sostenerli in
tali condizioni.
Tuttavia possiamo operare una distinzione
tra motivazioni da carenza e motivazioni da crescita. I primi si
riferiscono a quei bisogni basilari che se non vengono soddisfatti portano a
gravi disturbi fisici e psicologici fino alla patologia.
Essi sono:
·
bisogni fisiologici:
la spinta a cibarsi, a bere, a respirare aria pulita, ecc. La mancata
soddisfazione di questi bisogni non permette un normale sviluppo fisico,
psicologico e delle normali abilità.
·
bisogni
di sicurezza: sentirsi in un ambiente protetto e sicuro,
assenza di paura e minacce, ecc. La mancata soddisfazione di questi bisogni può
portare a gravi disturbi della personalità, ad insicurezza, aggressività e in
generale a reazioni emotive e comportamentali istintive e eccessive rispetto
alle situazioni.
·
Bisogni di appartenenza:
si riferiscono alla necessità di appartenere ad un gruppo, di amici o
lavorativo che sia, e ad essere in tigrati in esso. Altrimenti ci sentiremo isolati,
soli, incapaci di far parte e partecipare alle attività di qualsivoglia gruppo.
L’Aeroclub è uno di questi gruppi.
·
Bisogni riferiti all’Io:
si tratta del bisogno di essere riconosciuti dagli altri, di essere apprezzati.
Fa parte di questi bisogni per esempio lo status sociale o la reputazione cui
godiamo tra i piloti. La mancata soddisfazione di questi bisogni porta a una
bassa autostima, a pensare di non essere una persona di valore, frustrazione o
senso di fallimento.
È da notare che questi bisogni raramente
sono soddisfatti completamente e altrettanto raramente sono completamente
insoddisfatti. Inoltre essi non sono o soddisfatti o insoddisfatti, ma
soddisfatti ad un certo variabile livello che si muove tra la completa carenza
e il totale appagamento. È proprio in queste diverse sfumature che si generano
le carenze che in seguito le persone “nella norma” vengono compensate in certe
attività, in quelle attività (lavorative, affettive, legate al tempo libero,
ecc.) verso le quali siamo spinti (o motivati). Tutto questo processo agisce,
ovviamente, per lo più a livello inconscio.
Invece le motivazioni da crescita nascono
in seno all’esigenza prettamente naturale dell’evoluzione. Tutto tende ad una
complessità e ad una varietà sempre maggiore e tale spinta non può non
manifestarsi anche all’interno dei singoli uomini e donne. La tendenza, e
bisogno, di auto-realizzazione si riferisce al desiderio di dedicarsi a
quelle attività per le quali si sente tagliato. La mancata soddisfazione di
questo bisogno può condurre una persona alla perdita del significato della
propria vita, che, detto per inciso, è al giono d’oggi la psicopatologia
prevalente e in costante aumento.
Ecco quindi che una persona può accostarsi
al volo per una qualsiasi ragione, ma spinto più o meno inconsciamente da una
motivazione che nasce da uno o più di questi bisogni.
Esistono, ad esempio, persone per le quali
la finalità economica di un'impresa di trasporto aereo ha un basso peso nella
personale scala di valori; altre che invece la considerano l'unico obbiettivo;
oppure che non si pongono neanche il problema, spinte al lavoro solo dalle
proprie esigenze di sostentamento e che rimandano la soddisfazione delle loro
autentiche motivazioni a campi di vita che non hanno rapporto col lavoro; o
altre ancora che nel lavoro cercano una palestra per l'ambizione personale.
Ovviamente una gran massa è spinta da un equilibrato senso del lavoro inteso
sia come soddisfazione delle proprie inclinazioni sia come valore sociale ed
economico per la comunità.
Quindi ciò che dobbiamo ricordare in quanto
organizzazione o istruttore di volo, e su cui possiamo riflettere in quanto
piloti affermati è che in certi momenti possiamo volare perché spinti da una
motivazione alla realizzazione, condizione in cui le capacità critiche e le
abilità manuali subiscono il minimo del condizionamento; ma altre volte può
accadere che un certo obiettivo lo vogliamo raggiungere perché spinti da un
bisogno insoddisfatto: in questa condizione, invece, le nostre capacità
critiche possono essere anche fortemente distorte e possiamo assumerci dei
rischi decisamente sproporzionati rispetto alla finalità del volo.
Es. pilota F104.
Atteggiamenti e schemi di pensiero
rischiosi
Alcune ricerche sugli errori dei piloti
hanno messo in luce, alla base di questi, alcuni atteggiamenti tipici quanto
indesiderabili, caratterizzati da esagerazione o carenze nei campi della
decisionalità, disciplina, perseveranza, assunzione di rischio e tempestività,
con tale gamma di espressioni:
|
dalla Spacconeria
all'Incertezza. |
|
dalla Sfida
(all'autorità) al Conformismo. |
|
dall'Ostinazione al
Fatalismo rinunciatario. |
|
dalla percezione di
Invulnerabilità, all'Angoscia. |
|
dall'Impulsività
all'eccessiva Ponderazione. |
Lo studio di questi atteggiamenti ha un
valore operativo in quanto la misura della loro presenza ed intensità consente
di valutare il potenziale del pilota in affidabilità e prestazione. I più
rischiosi schemi di pensiero, derivati da questi atteggiamenti, sembrerebbero
essere la percezione di invulnerabilità, la spacconeria e l'impulsività, tutti
ritenuti fattori determinanti in decisioni irrazionali nelle operazioni di
volo.
Va tenuto presente, comunque, che in tutte
queste categorie sono indesiderabili gli atteggiamenti estremi in entrambi i
sensi: un certo punto intermedio nella scala che unisce questi estremi può
essere considerato condizione ottimale ai fini della "error
avoidance". E' utile vedere in dettaglio quali comportamenti caratterizzano
gli atteggiamenti estremi elencati.
DECISIVITA':
·
il pilota spaccone esibisce una sicurezza di
se spesso sproporzionata alle sue effettive capacità; si ritiene capace di
padroneggiare ogni situazione e lo fa rifiutando, se non addirittura disprezzando,
la collaborazione altrui. In realtà egli non è consapevole dell'effettivo grado
di difficoltà del compito ed è incapace di valutarlo a fronte delle proprie
reali possibilità. E' aggressivo nei rapporti con gli altri e brutale sui
comandi del velivolo.
·
All'opposto il pilota incerto esita e
ritarda nel decidere ed agire, si sente sollevato quando qualcun'altro o le
circostanze impongono un corso d'azione obbligato, anche se difficile; è super
prudente ma pronto ad accettare acriticamente i suggerimenti ed incline a
cambiare opinione o programma d'azione perché è incapace di assumere la
responsabilità di una decisione definitiva. Differisce dal fatalista (vedi
prossimi paragrafi) in quanto quest'ultimo tenta di evitare le difficoltà:
l'incerto, invece, accetta di volare con un aeromobile dalla dubbia operabilità
purchè la manutenzione gli dia una qualsiasi assicurazione formale.
DISCIPLINA:
·
uno degli estremi del pilota indisciplinato è
caratterizzato dalla sfida
a qualsiasi autorità, norma o procedura. Questo pilota conosce regole e
procedure, ma semplicemente non ritiene necessario attenervisi. Ignora le check-lists, non
rispetta i limiti operativi di velocità. Questo pilota è incline a commettere
violazioni, e generalmente è insensibile ai richiami dei colleghi d'equipaggio.
In tal senso è particolarmente pericoloso nella posizione di Comandante.
·
Il conformista all'altro estremo della scala,
accetta acriticamente ogni genere di prescrizione e persino di costrizione,
senza le quali non sarebbe capace di prendere nessuna iniziativa. Nel corso di
un'operazione normale è efficiente ed accurato, ma perde il controllo della
situazione quando deve affrontare la pur minima anomalia la cui soluzione non
sia strettamente codificata, ad esempio se si trova a fronteggiare un'avaria
multipla. Non rinuncia alla stretta aderenza alle prescrizioni persino quando,
in circostanze eccezionali, un tale comportamento fa rischiare risultati
catastrofici: per esempio egli neanche penserebbe a mantenere la spinta di decollo
oltre i limiti di tempo prescritti, anche se tale violazione fosse necessaria
per assicurare il sicuro sorvolo di qualche ostacolo.
PERSEVERANZA:
·
Il pilota
ostinato insiste ottusamente in sforzi inutili, o addirittura
controproducenti, in presenza di compiti, ostacoli e rischi obbiettivamente
insormontabili. Egli è consapevole delle difficoltà (in questo differisce dallo
spaccone)
ma ritiene possibile fronteggiarle sempre con un incremento degli sforzi:
attraversa un temporale per non cambiare rotta, nega la propria fatica oltre
ogni ragionevole limite.
·
Il fatalista, al contrario, si lascia
trascinare dagli eventi. Si arrende alla prima difficoltà, rimanendo inattivo o
cambiando con eccessiva facilità i suoi obbiettivi, accettando qualsiasi
suggerimento, da qualsiasi parte provenga, circa soluzioni operative
apparentemente più facili. In caso di emergenza egli ritiene la situazione
irrecuperabile non appena completata senza successo la check-list, e si
arrende all'inevitabile
disastro.
ASSUNZIONE DI RISCHIO:
·
Il pilota che si ritiene invulnerabile
semplicemente non percepisce il pericolo come tale persino nelle situazioni a
maggior rischio. Non è preoccupato del rischio di collisione in un'area
affollata. Non avverte il bisogno di controllare con continuità la propria
posizione nello spazio dato che, nella sua percezione, non vi associa nessun
rischio. Studiando un caso di incidente resta intimamente ed irrazionalmente
persuaso che cose del genere "non
possono" succedere a lui, o che, in ogni caso, ne
uscirebbe indenne. Si ha ragione di ritenere che in fondo si tratti di un
atteggiamento contro-fobico,
di contenimento cioè di una paura inconscia.
·
Il pilota angosciato, invece, è vittima di
una irrazionale, generica paura non riferita ad alcuna condizione di rischio
oggettivo. Ciò lo mantiene in un continuo stato di vigilanza e concentrazione
sulla possibilità di eventi negativi, al punto di diventare disattento agli
eventi correnti e degradando di fatto proprio l'efficacia della vigilanza
situazionale. Paradossalmente questo lo conduce ad essere diffidente verso la
cooperazione degli altri membri dell'equipaggio, peggiorando così le sue già
precarie capacità di gestione operativa.
TEMPESTIVITA':
·
L'impulsivo
agisce senza sufficiente supporto razionale. Si può affermare che tale pilota
esercita un controllo di basso livello sulle proprie azioni, mobilitando in
modo quasi esclusivo abilità di base e regole super-apprese, con esclusione dei
processi critico-valutativi superiori.
·
Gli eventi che si svolgono su un'aereo sono,
invece, più veloci dei processi di decisione messi in atto da un pilota che ponderi eccessivamente.
L'azione conseguente, anche se corretta, può risultare tardiva e minacciare per
questo la sicurezza. Questo pilota sembra necessitare sempre di elaborazioni
cognitive superiori, lente e laboriose, mettendo in gioco una gran quantità di
conoscenze per arrivare ad una decisione (in questo differisce dal pilota
incerto che, invece, ritarda le sue decisioni perchè non sa che fare). Il fatto
è che evitare una collisione in volo, riattaccare
in un atterraggio rischioso, intervenire su un motore che stalla violentemente,
lasciano ben poco tempo alla decisione.
I
processi mentali coinvolti nelle operazioni di volo
Il comportamento umano si basa sulle
capacità di percepire l'ambiente, interagendo con esso al fine di organizzare
azioni efficaci al raggiungimento di uno scopo: interpretare ciò che si
percepisce, decidere, agire. Tra
l'attivazione di una intenzione e l'attuazione di un comportamento si mette in
moto un certo numero di processi mentali attivi e reattivi che si
basano sia sulle capacità innate della specie umana sia sulle esperienze e
conoscenze acquisite. Durante qualsivoglia attività e quindi anche durante le
operazioni di volo il modo di funzionamento dell’essere umano e sempre lo
stesso, e consiste in un processo di elaborazione di informazioni che va dalla
mente all’ambiente e da qui nuovamente alla mente, in un circolo che non ha né
capo né coda.
La percezione sia essa visiva o
riferita altri canali sensoriali non è
un processo scontato come può apparire, poiché le informazioni che entrano nel
sistema nervoso (e corporeo) passano attraverso diverse “stazioni” di
elaborazione dove vengono trasformate e contemporaneamente trasformano lo
stato del sistema, e dove la consapevolezza non è che una delle ultime tra
queste stazioni. In altre parole ciò che stiamo percependo, anche in questo
momento, è solo una piccola parte delle informazioni che potenzialmente
potremmo percepire, e sono il risultato di diversi processi (quali
l’attenzione, lo stato fisiologico, lo stato emotivo, le intenzioni che
abbiamo, …) che interagiscono in modo complesso. La percezione costituisce un
primo filtro che, intimamente legato all’attenzione, esegue una prima grande selezione
tra informazioni rilevanti e irrilevanti.
Ecco alcune sue caratteristiche:
§
La percezione è un processo attivo e costruttivo
§
Il processo percettivo non è semplicemente
dato dallo stimolo esterno, ma si struttura come il risultato finale delle influenze
interattive tra lo stimolo presentato, le ipotesi del soggetto, le sue
aspettative e la sua conoscenza (esperienza passata).
§
Poiché la percezione è condizionata da
ipotesi e aspettative che possono essere a volte essere sbagliate, la percezione
è soggetta ad errori.
Si provi a contare senza utilizzare, il
dito o altro, il numero delle “F” presenti nel testo seguente (poi si legga la
nota 2 a fondo pagina):
FINISHED FILES ARE
THE RESULTS OF YEARS OF SCIENTIFIC STUDIES
COMBINED WITH THE
EXPERIENCE OF YEARS[2]
La percezione è soggetta anche a
distorsioni causate dalla conoscenza. Sulla base dell’esperienza memorizzata il
sistema nervoso completa le percezioni in corso “rettificandole” vedendo ciò
che ci si aspetta di vedere. Tali processi sono detti top-down, per
descrivere il fenomeno che dall’alto (cioè dalle mente) i processi percettivi
di basso livello sono influenzati. Nella figura sopra le macchie nere vengono
corrette per la disposizione nello spazio tridimensionale. Perciò le due
macchie identiche vengono percepite diverse poiché quella nella parte superiore
del cubo fornirebbe quell’immagine retinica solo nel caso fosse più grande:
quindi il nostro giudizio viene influenzato dalle nostre convinzioni (a loro
volta formatesi attraverso l’esperienza passata).
Al contrario se percepiamo dati stimoli ma
ce ne aspetteremmo altri tendiamo a non riconoscerli, nonostante essi siano
presenti nella nostra memoria. Proviamo ad osservare le macchie del disegno
sottostante.
In molti non riescono a vedere nulla di
significativo, ma non appena viene indicato ciò che si dovrebbe vedere (il muso
di una mucca) ecco che appare. Dopo aver costruito (o interpretato) gli stimoli
percettivi e averli organizzati in qualcosa che ha per noi senso, ogni volta
che rivedremo questa figura, o una simile, tenderemo a vedere immediatamente
ciò che abbiamo già visto. Ecco perché è sempre bene esercitarsi a mantenere un
livello elevato di presenza anche quando si compiono azioni o procedure
conosciute e ormai ampiamente praticate: non è detto che la situazione sia
sempre la stessa.
Esempi
Nelle situazioni ambigue può capitare di
trovarsi in una condizione simile e solo un elemento noto può permetterne il
riconoscimento.
Consideriamo questo esempio. Un pilota
di aliante si trovava a volare in un territorio abbastanza conosciuto, ma non
tanto da considerarlo il “suo” territori di volo. La prua era diretta verso Sud
e stava trasportando un passeggero. L’aliante presentava dei problemi a un
diruttore, il quale ogni tanto si apriva. Per rimetterlo dentro occorreva fare
certe manovre quali il chiudere molto lentamente i diruttori stessi e aiutarsi
in questo con l’accelerazione positiva richiamando in modo deciso l’aliante.
Tutto questo durante il veleggiamento lontano dall’aeroporto di partenza.
Risolto il problema la prua segnava Est, ma
il pilota, essendo stato concentrato fino a questo momento sul diruttore, non
aveva registrato consapevolmente il cambiamento di rotta. Si trovò quindi in
una situazione ambigua in cui era convinto di procedere ancora verso Sud,
mentre la bussola segnava Est. Davanti a sé vedeva una valle larga che non
riusciva a riconoscere. Si era perso.
Ad un certo punto il passeggero
riconoscendo la stazione sciistica di Sestriere, sua meta abituale, disse “Ecco
Sestriere!”. In quello stesso momento per il pilota quella misteriosa valle,
uguale ad una qualunque si trasformò nella valle di Susa e il volo procedette
senza problemi. Come nell’esempio della mucca è stata suggerita
un’interpretazione che ha dato senso alla percezione.
La percezione è, come già detto, un primo
filtro alle informazioni che entrano nel sistema nervoso. Ricordiamo, infatti, che il cervello non è come una
macchina fotografica che rappresenta fedelmente l’immagine che percepisce, ma
che il cervello letteralmente costruisce
la realtà in base all’esperienza passata, alle intenzioni del
soggetto, alle ipotesi fatte sulla situazione e in base a quello che si aspetta
o desidera.
Si può ben comprendere quindi l’utilità di
allenarsi a vedere o a simulare le situazioni limite o impreviste al fine di
poterle riconoscere velocemente in volo, e soprattutto per poter creare quegli
schemi di azione che potenzialmente possono portarci verso condizioni di
maggiore sicurezza. Inoltre mantenere alto il livello di presenza e
consapevolezza (situational awarness[3]) ci
permette di vedere ciò che c’è e non ciò che conosciamo, evitando di prendere
fischi per fiaschi. La differenza tra una persona che osserva e una che pensa
di farlo può essere messa in evidenza da un semplice esperimento: se prendiamo
una mela (un modello di aeroplano) e chiediamo a una persona di disegnarcelo,
chi osserva ci disegnerà quella mela (o quell’’aeroplano) con le sue
caratteristiche e peculiarità, mentre chi pensa di osservare disegnerà il
modello di aeroplano che ha in mente, tralasciando ogni (o molti) particolare.
Esempi
Dobbiamo sapere che i processi di simulazione,
anche solo immaginativi, utilizzano le stesse strutture cerebrali
utilizzate in situazioni reali, permettendo addirittura un allenamento pari a
quello compiuto realmente. In un esperimento furono presi tre gruppi di pari
livello di abilità al tiro al canestro. Un gruppo si allenò un’ora al giorno
per una settimana tirando a canestro, un gruppo immaginando di tirare a canestro
e il terzo fungeva da gruppo di controllo. Alla fine della settimana i primi
due gruppi presentarono un pari incremento dei canestri (il gruppo che
immaginava di tirare ebbe dei risultati leggermente superiori), mentre il
gruppo di controllo non mostrò alcun incremento significativo di prestazioni.
Valutazione e decisione
Se percezione e riconoscimento sono
condizionate dall’esperienza passata e dallo stato attuale, ancora di più lo
sono i processi di valutazione e di decisione. Come abbiamo visto prima questi
sistemi cognitivi sono fisicamente connessi alle strutture emotive e
fisiologiche, e ciò spiega perché
caratteristiche di personalità, emozioni del momento o motivazioni profonde
possono agire nel bene e nel male su queste capacità.
Tutto ciò che esperiamo, dalle emozioni
alle abilità motorie, viene registrato (ovvero apprendiamo) strutturandosi
quindi la nostra conoscenza. La conoscenza dipende quindi dall’esperienza che
abbiamo fatto ed per questo essa è strettamente personale. Quanto più una persona
è aperta all’esperienza tanto più potrà conoscere. Per valutare le situazioni
noi utilizziamo proprio questa conoscenza, che quindi non è oggettiva e
necessariamente razionale, ma molto spesso sulle informazioni presenti nel
singolo soggetto, basandosi su due principi: la disponibilità e la similarità.
L’euristica dell’accessibilità fa
riferimento al fatto di utilizzare il grado di accessibilità di un’informazione
in memoria per valutare la frequenza e la plausibilità che una situazione
accada. Per esempio se chiediamo a
qualcuno di valutare la probabilità di un attacco cardiaco in una persona di
mezza età, il giudizio sarà espresso sulla base di quante persone che conosce
sono state colpite da tale patologia. Altri importanti fattori che possono
rendere “attiva” e quindi più accessibile un’informazione o uno schema intero è
la rilevanza emotiva. Infatti il grado di accessibilità è in funzione
della frequenza con cui una cosa accade al soggetto e la rilevanza emotiva che
ciò ha per il soggetto. Quanto più carico emotivo è associato ad
un’informazione tanto più questa informazione tenderà ad agire sul processo
decisionale. Questo è il caso delle influenze della personalità, degli
atteggiamenti e della motivazione.
Il processo per similarità invece
vede basare il giudizio sulla somiglianza di ciò che si è riconosciuto con
l’esperienza più simile che si ha in memoria.
È importante sottolineare che queste sono
tendenze riflettono il naturale funzionamento del sistema nervoso, il quale
opera con il minimo sforzo. inoltre tali processi sono del tutto inconsapevoli
ed estranei all’Io.
Esempi di errori
Conoscenza e azione
Il sistema di organizzazione della
conoscenza nel nostro cervello ci permette di riconoscere dai primi
indizi una situazione in base all’esperienza passata di situazioni simili, e di
mettere in atto più comportamenti senza necessariamente porre attenzione
a ciò che stiamo facendo: è un vero e proprio pilota automatico.
Possiamo descrivere l’organizzazione della conoscenza in schemi. Lo schema motorio della flare in atterraggio
è un esempio di schema: i controlli che dabbiamo fare, le chiamate radio, le
sensazioni su cui dobbiamo concentrarsi, cosa dobbiamo guardare, come dobbiamo
agire sui comandi, ecc. Tutto questo accade in pochi secondi. Attraverso il
processo di apprendimento si stabilizzano dei circuiti neuronali che
rappresentano l’intera sequenza dei movimenti, il giusto dosaggio della forza.,
ecc. Quando uno schema è instaurato, non ha più bisogno di essere sotto il
controllo attentivo (lento e impegnativo) ma può funzionare in automatico.
Uno schema automatico, una volta avviato, tende rigidamente a realizzarsi fino
alla fine, come un programma, a meno che non si intervenga consapevolmente.
Un frame è una sorta di schema molto
complesso e serve per interpretare e prevedere gli eventi partendo
da dati parziali. Per fare un esempio quotidiano.
Paolo e Marco sono oggi sono andati a
pranzo. Il pasto è piaciuto loro moltissimo, ma erano preoccupati per il costo.
Tuttavia, dopo il gelato, quando il conto è arrivato sono stati piacevolmente
sorpresi nello scoprire che era ragionevole.
Osserviamo la scena che abbiamo visto nella
nostra mente leggendo il testo: probabilmente abbiamo visto due uomini seduti
ad un tavolo in un’atmosfera particolare (forse per questo erano preoccupati
per il conto) hanno mangiato di gusto, un cameriere ha portato loro il conto,
al ristorante potevano esserci tante o poche persone, ecc. Tutte queste
informazioni non le avevamo e automaticamente abbiamo fatto delle inferenze per
completare e comprendere la situazione. Tuttavia se Paolo e Marco sono andati a
pranzo in un chiosco dove non vi erano ne tavoli ne sedie per sedersi, con
pochi soldi in tasca la situazione cambia radicalmente. Inoltre un frame ci
permette di capire come dobbiamo comportarci in una data situazione (al bar
piuttosto che ad un rinomato e distinto ristorante) e cosa dobbiamo aspettarci.
Possiamo dire che i frame, nel caso manchi
un’informazione, tendono a completarla per default (per difetto) creando un’immagine
della situazione che si sta vivendo quanto più completa possibile, sostituendo
alle informazioni mancanti delle informazioni basate sull’esperienza passata.
Questo può portare ad avere dei quadri distorti e necessariamente conduce a
scelte e azioni sbagliate. Se, invece, una situazione non è mai stata
affrontata, nemmeno durante una simulazione (reale o mentale che sia) si va
incontro allo shock da riconoscimento, situazione in cui non è possibile
interpretare e classificare un’esperienza, poiché tutta la nostra esperienza
passata non ci è di aiuto. In tali situazioni potremmo rimanere completamente
bloccati oppure mettere in atto delle azioni più o meno casualmente, a seconda
delle caratteristiche della nostra personalità. Per fare un esempio potrebbe
essere il caso di chi si trovasse al primo volo senza aver mai neanche letto a
proposito di velivoli e di pilotaggio (senza istruttore;-)).
Tale processo quindi, avvenendo per lo più
al di fuori della coscienza, causa gravi errori, soprattutto quando le
situazioni da riconoscere non sono quelle del ristorante, bensì situazioni
molto più ambigue e di cui abbiamo molta meno esperienza come quelle in cui
possiamo incappare in volo. Un’aggravante inoltre è il tempo, che a volte è
ridotto a pochi secondi.
Errori e azioni lapsus
Tuttavia l’altro lato della medaglia è che
questi schemi possono o essere innescati da uno stimolo esterno (quando sono in
camera da letto vado a letto) oppure si può passare da uno schema all’altro a
causa di parti comuni o associate a più schemi diversi. Questi sono i
cosiddetti “lapsus”. Per esempio: una persona sta tornando da una riunione di
lavoro importante ed è vestito molto elegantemente. Arrivato a casa, va in
camera da letto per cambiarsi gli abiti e prepararsi per la cena. Tuttavia sta
ancora pensando ad una presentazione che non ha svolto come avrebbe voluto e la
sua attenzione è quindi focalizzata su queste preoccupazioni (caratteristica di
personalità: perfezionista). L’atto di svestirsi, invece, è completamente automatico.
Questa persona non si cambia di abiti tutte le sere prima di cena, poiché non è
sempre vestito così elegantemente: dal punto di vista degli schemi automatici
l’atto di svestirsi in camera da letto e fortemente associato dal punto di
vista neuronale con lo schema del mettersi il pigiama e andare a letto e
pochissimo associato con lo schema di andare a cena. Se la consapevolezza è
impegnata in altri compiti, come in questo caso, può capitare che la persona
“soprapensiero” si tolga gli abiti e si metta a letto, anziché andare a cena. E
poi potrebbe dirsi:”Ma che cosa ho fatto?!”
Esempio in volo
Gli schemi hanno a che fare con le nostre
abitudini: in volo è bene aver imparato procedure in modo automatico, tuttavia
è fondamentale metterle in pratica con estrema presenza, proprio per
evitare errori di questo tipo.
Infine in situazioni di emergenza è
possibile che schemi di reazione automatici interamente basati
sulle reazioni emotive legate alla sopravvivenza, possano inficiare le azioni
che si intenderebbe mettere i atto o addirittura innescare, come dei riflessi
condizionati, delle azioni completamente inadatte alla situazione presente.
Tali comportamenti reattivi dovrebbero essere valutati e gestiti attraverso
esercizi che incrementino il controllo delle strutture della consapevolezza su
quei circuiti che tendono a funzionare in automatico.
Da questo si evince che i livelli di
controllo cognitivo superiore vengono bypassati sempre più man mano che
aumentano addestramento ed esperienza o quando ci sono restrizioni di tempo,
spazio o conoscenza. I processi cognitivi costituiscono la
base su cui fondare le considerazioni sugli errori umani.
Il problema degli errori ha due aspetti: il
primo è che la debolezza e la fallacità sono limitazioni congenite e naturali
dell'essere umano, il secondo riguarda l'addestramento. Ci si può addestrare ad
affrontare eventi prevedibili, ma qui si tratta di imparare a fronteggiare
l'imprevisto e l'imprevedibile. E' necessario puntare sulla conoscenza delle
origini remote dell'errore e sulla possibilità dell'occasionale vulnerabilità
dell'uomo nell'interfaccia con sistemi complessi. Questo può essere il corretto
atteggiamento verso la sicurezza, vista come la capacità di valutare il
rapporto tra rischi e risorse in qualsiasi operazione, per "normale"
che questa sembri: decidere di accettare una realtà sconosciuta, imprevista,
riconoscere che le esperienze, il manuale operativo, possono non conoscere
queste realtà e che spetta all'uomo risolverla "adesso".
Stato
mentale e prestazioni
Un modello comprendere la relazione tra
stress, performance e salute
Da
molto tempo le persone sono consapevoli che c’è una relazione tra stress, atteggiamento mentale
ed emozionale, salute fisiologica e benessere generale. Oggi un crescente
numero di studi scientifici ci dicono che rabbia, ansia, preoccupazioni
incrementano significativamente il rischio di patologie cardiovascolari, tumori
e disturbi gastrointestinali. Una serie di studi a lungo termine del Dr.
Eysenck e colleghi dimostrano che lo stress emozionale cronico non gestito è 6
volte più preciso nel predirre l’insorgere di un tumore o di disturbi cardiaci
rispetto al fumo di sigaretta, il livello di colesterolo o la pressione
sanguigna. Inoltre la possibilità di intervenire a questo livello permette di
ottenere risultati migliori.
Per
comprendere meglio le interazioni tra pensieri, emozioni e benessere
psicologico e fisiologico utilizziamo un modello basato sulla ricerca che
mostra la curva performance/attivazione (arousal). Questa curva mostra la
relazione che intercorre tra l’attivazione psicofisica, la performance intesa
come l’abilità di ciò che deve essere fatto e la salute.
Sappiamo
che la tolleranza allo stress varia da individuo a individuo: ci sono alcuni
che riescono a realizzare performance migliori di altri, tuttavia se lo sforzo
e lo stress li portano oltre il limite di tolleranza la prestazione di entrambi
declina inevitabilmente.
La
prima fase di esaurimento è associata ad uno stato di iperreattività, ansia,
disordini del sonno, iperventilazione e non regolazione dell’attività
cardiovascolare. Questa fase è quella che la medicina dello sport chiama
“overtraining”.
Se
l’attivazione e gli agenti stressanti persistono le risorse energetiche,
immunitarie e di coping si esauriscono, precipitando le prestazioni ai minimi
livelli. Questa condizione è simile a quella della fatica cronica, tuttavia
potrebbe essere meglio definita come uno stato di estremo impoverimento
omeostatico dal quale una persona può recuperare attraverso delle appropriate
misure di riabilitazione.
Le
persone efficaci sono quelle che riescono a mantenere alti livelli di
prestazioni a lungo senza che si generino disordini omeostatici: hanno
sviluppato capacità di auto-gestione delle reazioni emozionali negative e di
adattamento. Possiedono un forte impegno verso gli obiettivi che sentono di
voler raggiungere nella loro vita e un’abbondanza di energia che permette loro
di vivere intensamente gli stimoli e le prove della vita.
Al
contrario coloro che presentano delle curve più “schiacciate” si adattano più
difficilmente non riuscendo a far fonte efficacemente agli eventi (coping) e
sono più propensi alle malattie e all’esaurimento psicofisico.
La
linea tratteggiata indica il livello che intenderemmo raggiungere (intended)
senza tenere conto delle nostre risorse e bisogni psicofisici. Quanto maggiore
è la separazione tra la linea attuale e quella “intesa” tanto più il bisogno di
riposo viene negato e tanto maggiore sarà l’agitazione mentale ed emozionale
esperita.
Il
concetto di stress
Lo
stress nasce dai normali processi di attivazione dell’organismo. Ci attiviamo
quando dobbiamo prendere l’autobus che sta partendo, quando qualcosa di
improvviso accade; oppure quando ci impegniamo seriamente in un compito che ci
entusiasma; oppure ancora quando ci relazioniamo con qualcuno che suscita in
noi una qualche emozione. Tutti i giorni “ci stressiamo” per adattarci e far
fronte alle richieste che lo stile di vita ci impone. Non si tratta di eventi
eclatanti, ma della somma di innumerevoli piccole peripezie quotidiane che
vanno dall’alimentazione inconsapevole allo scoprire a che ora passerà il
prossimo treno per tornare a casa. Una miriade di piccoli, quotidiani eventi, che, alla fine
della giornata, ci fanno sentire
esauriti, dopo anni a volte ammalati.
La
parola stress significa sollecitazione ed è riferita allo sforzo che la
struttura psicofisica deve sostenere per reggere un’attivazione e un’azione.
Per questo lo stress è un processo del tutto naturale che ci accompagna nelle
azioni di tutti i giorni. Non solo è naturale, ma è anche ciò che ci spinge ad
uscire dalla cosiddetta “comfort zone” e ad impegnarci in esperienze
nuove che ci arricchiscono contribuendo al nostro sviluppo personale.
Inoltre
muoversi e agire un passo al di là del proprio limite percepito permette di
vivere quella particolare esperienza detta di flusso (flow experience) che
spesso rende possibile la realizzazione delle performance di eccellenza.
Tutto
questo è ciò che viene chiamato “eustress”, ovvero stress positivo.
Dunque la risposta da stress è una risposta di adattamento alle situazioni esterne che coinvolge contemporaneamente il pensiero, le emozioni, la fisiologia e il comportamento. Inoltre ha un effetto drammaticamente positivo sulla salute, sulla riuscita di ciò che facciamo, sulle relazioni con gli altri.
Tuttavia
quando siamo continuamente spinti all’azione senza un adeguato periodo di
recupero, o strategie che ci permettano di aumentare la nostra resistenza, lo
“sforzo” che la nostra struttura psicofisica deve sostenere si avvicina
pericolosamente al punto di rottura.
I
cambiamenti sociali avvenuti negli ultimi 20 anni hanno trasformato
profondamente lo stile di vita, in particolarmente accelerando il flusso delle
informazioni. Questo ha portato al fatto che per essere “al passo” con gli
eventi, siamo spinti ad accelerare i nostri ritmi d’azione e di pensiero e,
come vedremo, anche fisiologici.
Lo
stress negativo (distress) agisce direttamente sull’organismo
indebolendo le difese immunitarie e modificando il normale funzionamento
fisiologico degli organi interni. Tutto ciò predispone le persone ad ammalarsi
facilmente e a sviluppare patologie, come ad esempio disturbi cardiovascolari e
della respirazione, dolori generalizzati e tensioni muscolari o problemi
dell’apparato digerente. Inoltre, poiché oggi è chiaro che non possiamo
scindere l’esperienza psicologica da quella corporea, tutte queste
trasformazioni corporee determinano anche un abbassamento delle capacità
cognitive e motorie, fino ad una diminuzione dell’efficacia relazionale.
Si
innesca quindi un circolo vizioso che può condurre una persona alla
debilitazione psicologica e fisica.
Le sorgenti dello stress
Lo
stress negativo è innescato dal sentirsi incapaci di fronteggiare una minaccia reale
o percepita e comporta dei cambiamenti corporei. Per esempio potremmo, a
torto o a ragione, sentirci incapaci di sostenere l’esame del mese prossimo,
oppure di realizzare un progetto, oppure ancora di competere con la
concorrenza. Ciò significa che non sono gli eventi a farci star male, ma la
percezione che abbiamo di essi.
Lo stress fisico
ha effetti diversi da quello cosiddetto psicosociale:
Stress fisico: se acuto dà luogo ad un aumento dell’incidenza di patologie cadivascolari, ulcere dudenali, tumori
- , se cronico
spesso permette di adattarsi ristabilendo lo stato iniziale.
- Stress psicosociale:
sia esso acuto o cronico ha effetti disastrosi sulla salute. La grande
differenza sta nel fatto che se la situazione è percepita come non controllabile
si hanno effetti biologici negativi, mentre se essa è percepita come controllabile
si ha una situazione addirittura migliore di quella che si avrebbe se non
fosse mai accaduto nulla di “stressante” (situazione di eustress)
La
reazione biologica quindi risente della valutazione soggettiva dell’evento, dal
significato attribuitovi.
Lo
stress nel nostro corpo
Il
cortisolo è una delle molecole che potremmo chiamare psico-chimiche
(altre sono peptidi) ed è l’ormone prodotto in quantità durante la reazione da
stress. Sostanze di questo tipo, più di altre sono in grado di agire
contemporaneamente sulla fisiologia regolandone alcuni processi e sulla
psicologia facilitando o inibendo funzioni cognitive e in particolare agendo
sugli stati emotivi.
L’asse
Ipotalamo-Ipofisi-Surrenali è un sistema di regolazione psicofisiologico che ci
può aiutare a comprendere una parte della connessione mente-corpo e della
reazione da stress. Ipotalamo e ipofisi
sono in grado di orchestrare l’intera gamma di produzione degli ormoni e della
regolazione dell’attività degli organi. Inoltre sono strutture profondamente
implicate nelle funzioni psicologiche. Quindi quando ci troviamo in un
determinato stato l’attività delle varie strutture cerebrali e di conseguenza
delle funzioni corporee, si troveranno in uno stato corrispondente.
Nella
risposta da stress si individuano tre fasi:
- fase di allarme
caratterizzata dalle reazioni individuali agli stressors
- fase di resistenza
in cui le difese massicciamente impiegate sono in un precario equilibrio
- fase di esaurimento
funzionale in cui, al perdurare dello stato di
stress, si assiste ad un esaurimento delle risorse biochimiche
A questi stati
biologici corrispondono degli stati psicologici che vanno dalla semplice
attivazione alla depressione.
Tornando all’asse Ipotalamo-Ipofisi-Surrenali, si è scoperto che esso possiede un sistema di regolazione a feedback negativo che permette di mantenere un certo equilibrio nelle concentrazioni di cortisolo: quando cioè il cortisolo aumenta, la sua stessa aumentata concentrazione attiva dei processi che ne riducono la produzione.
In
questa regolazione interviene
principalmente una struttura implicata nella memoria, nell’elaborazione delle
emozioni e delle memorie emotive, l’ippocampo. Quando il livello
di cortisolo aumenta improvvisamente (stress) alcuni suoi specifici recettori
(RC-II) si attivano, inibendo la produzione del cortisolo al livello
dell’ipotalamo. Tuttavia in una prolungata esposizione al cortisolo stesso come
avviene in caso di stress cronico non controllabile il numero di questi
recettori diminuisce al fine di desensibilizzare il l’ippocampo all’eccesso di
questa sostanza (down regulation), rendendo però inefficace il processo
di inibizione. In una tale condizione la produzione di cortisolo non è
efficacemente regolata e l’individuo va in contro ad una serie di
trasformazioni psicofisiologiche e metaboliche. In particolare la depressione
del sistema immunitario rende l’individuo più vulnerabile fino al punto di
contribuire alla generazione o aggravarsi di importanti patologie.
Nello
stress psicosociale non controllabile (come spesso viene percepita la subordinazione
in un gruppo sociale) troviamo infatti una ipercortisolemia cronica.
Questo innesca un circolo vizioso che richiede un intervento che tenga
in considerazione la complessità dei
fattori in gioco, mirato al recupero degli equilibri psicologici,
fisiologici e all’apprendimento di strategie e strumenti più efficaci per far
fronte agli eventi di vita. Al contrario, poter vivere esperienze “di successo”
(con un’adeguata scelta degli obiettivi) è forse il modo più incisivo per
rafforzarsi interiormente (empowerment) e al tempo stesso per contribuire ad
una salute salda. Come dimostrano alcune ricerche sulle comunità di babbuini, possiamo
dire che lo status psicofisiologico è
una conseguenza della qualità delle esperienze che viviamo.
In
uno studio sui tennisti si è potuto mostrare che, dopo un’esperienza situazione
percepita soggettivamente come un successo o insuccesso, il set psicofisico si
organizza in modi differenti: i tennisti che escono vincitori in una partita
mostrano livelli di testosterone più elevati rispetto a quelli che si trovano
ad essere vinti, nei quali è piuttosto depresso. Probabilmente il testosterone
è psicologicamente legato al sentirsi potenti oltre che sessualmente anche
socialmente. Ecco quindi come che le esperienze di successo o fallimento,
mediate dalle risposte chimiche legate alle emozioni, possono essere
considerate sorgenti di stress.
Le
esperienze precoci strutturano la reazione da stress
Non
conta il numero di eventi stressanti a cui siamo sottoposti, bensì lo stile
emotivo con cui reagiamo ad essi. Inoltre non conta il tipo di evento in sé, il
significato che un tale evento ha per noi, singolarmente.
Infatti
sembra che la qualità della reazione da stress (cioè il fatto che una persona
reagisca in modo sano oppure no) sia funzione della qualità delle esperienze
precoci di un individuo. La tonalità emotiva e affettiva di tali esperienze
viene memorizzata in una sorta di imprinting emotivo che permane come
una modalità di reazione automatica nell’individuo. Tale strutturazione è in
grado di determinare il futuro modo di reagire in quelli situazioni che ci
richiederanno ulteriori risorse rispetto all’ordinario.
Il responsabile di questa memoria emotiva è, guarda caso, l’ippocampo. Esso
viene strutturato
durante le esperienze affettive precoci e determina il tipo di risposta
durante lo stress (vedi la regolazione del cortisolo). A seconda delle esperienze
precoci, si strutturano degli schemi di reazione emotiva con una speculare
reazione biochimica.
Per
fare un esempio, in un esperimento si constatò che i topi utilizzati in
laboratorio che venivano “coccolati” nelle prime settimane di vita mostravano
una reazione da stress estremamente più positiva e una quantità di recettori
del cortisolo ippocampali (RC-II, vedi sopra) significativamente maggiore a
quelli che rimanevano per tutto il periodo sperimentale nelle gabbie senza
contatti sociali con conspecifici o con gli sperimentatori. Questo significa
che la risposta da stress era biologicamente meno distruttiva in quegli
individui che hanno ricevuto nei momenti critici la “giusta dose di coccole”.
Concludendo,
diciamo che le crisi (crisi = svolta) sono utili alla nostra evoluzione e se
ben superate conducono ad un maggiore consapevolezza delle nostre risorse,
consolidando le strategie di coping.
Il
modo in cui noi reagiamo alle situazioni di crisi è, come abbiamo visto,
fortemente orientato dagli schemi emozionali appresi, che a lungo termine,
agisce pesantemente anche sul nostro stato di salute e che le esperienze che
viviamo giorno dopo giorno possono “orientare” il nostro funzionamento
psico-fisico verso una funzionamento equilibrato oppure tendente alla
disorganizzazione.
Un
esempio
Abbiamo
visto che gli effetti dello stress si manifestano almeno su due livelli, quello
fisiologico e quello sociale. Vediamo uno studio realizzato per valutare
l’impatto di un intervento finalizzato al miglioramento della gestione e
trasformazione delle emozioni.
Si
tratta di un’azienda di Chicago, che ha implementato il programma nel periodo
che va da Novembre a Marzo, il periodo influenzale. Sono stati presi in
considerazione due reparti differenti, quello Ricerca e Sviluppo che fungeva da
gruppo di controllo e quello di Marketing, il gruppo sperimentale. Le persone
appartenenti a quest’ultimo gruppo parteciparono ad un programma di gestione
delle emozioni che, attraverso sedute individuali, insegnava a trasformare le
emozioni e i sentimenti negativi apprendendo ad auto-generare uno stato detto
di coerenza psicofisiologica, stato associato ai sentimenti intensi e
positivi. In questo gruppo fu riscontrata una grave difficoltà di coesione e
furono presi alcuni indicatori fisiologici.
Dopo
sei mesi, il periodo influenzale, il gruppo Marketing aveva lavorato il 30%
delle ore in più rispetto a quello Ricerca e Sviluppo, presentando livelli di
cortisolo minori del 70%. Inoltre a livello sociale le incomprensioni tra
colleghi e tra livelli gerarchici furono significativamente migliorati: i primi
furono armonizzati, i secondi non presentavano più scarichi di tensione sui
dipendenti.
I
risultati per l’azienda furono notevoli: la produzione aumentò del 30% rispetto
all’anno precedente, le persone si ammalarono di meno, fu possibile raggiungere
l’obiettivo prefissato e alla domanda “Cambieresti ufficio?”, se prima il 45%
dei lavoratori rispondeva sì, dopo l’intervento solo il 25% lo avrebbe fatto.
Infine si facevano più pause.
Emozioni e prestazioni
Una capacità oggi indispensabile per non subire gli effetti distruttivi dello stress è quella di saper gestire il complesso di queste sollecitazioni e di ottimizzare la propria energia disponibile.
Per
fare questo è necessario:
Ø Consapevolezza
interna (ascolto di sé)
Ø Capacità
di rilassamento
Ø Capacità
di trasformazione degli stati emozionali negativi in stati emozionali positivi
Capacità di generare attorno a sé
situazioni che ci arricchiscano e creino benessere (specie le relazioni)
La percezione è tutto. La percezione di un situazione innesca una
risposta mentale ed emozionale, ognuna delle quali provoca dei cambiamenti
elettrici nel sistema nervoso, nel cuore e nel cervello. Tali cambiamenti
influenzano la pressione sanguigna, la frequenza cardiaca le risposte ormonali
e immunitarie.
A seconda che tali percezioni siano positive o negative, questi
cambiamenti condurranno ad un aumento di energia o ad una sua perdita, ad una
chiarezza mentale ed emozionale o alla confusione, ad un incremento delle
capacità comunicative o ad un loro peggioramento.
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Lo stress nasce dalla nostra percezione di un evento; non dall’evento in se stesso. |
Memoria emotiva
Le memorie di come ci si è sentiti in passato sono processate in una
struttura cerebrale chiamata amigdala, struttura che, in certe situazioni,
permette alle persone di mettere in atto una reazione automatica basata
sull’esperienza passata.
Per esempio, le memorie emotive possono essere attivate da qualcosa che
sta accadendo nel presente simile a qualcosa che è successo nel passato.
Le vie di processamento
emozionale sono distinte da quelle della percezione cosciente ed operano in
parallelo. Tuttavia le vie emozionali sono di gran lunga più veloci di quelle
percettive, cosicché diventa per noi impossibile notare se vi sono differenze o
meno tra la situazione passata e quella presente: non c’è fisicamente il tempo
perché ciò accada.
Senza pensare, reagiamo impulsivamente provando
quelle emozioni che sono state riattivate in un attimo dalla memoria della
situazione passata (per esempio provando rabbia, tristezza, nervosismo).
Infatti, quando proviamo delle emozioni intense, l’amigdala le ricorda
insieme a molti altri dettagli associati all’evento. Anche cose indirettamente
legate all’evento possono innescare le emozioni passate.
Se per esempio sono stato morsicato da un cane quando ero bambino e ho
provato molta paura, questo evento viene registrato nella mia memoria
emozionale. Da adolescente, è molto probabile che la vista di un cane, anche se
affettuoso, inneschi automaticamente in me una sensazione di paura o almeno
esitazione.
In questo caso la sola vista del cane innesca un
processo neuronale ad alta velocità che avviene al di fuori della coscienza,
processo il cui risultato finale è l’emozione.
Tale emozione è capace di influenzare l’intera attività di pensiero,
motoria e relazionale. Così la percezione del cane gentile viene
distorta dalla memoria emotiva, provocando una reazione di paura senza sapere
perché: probabilmente ci diremo che i cani sono imprevedibili.
Se vi è una certa capacità di gestire le emozioni è possibile
gestire la situazione rassicurandoci e percependo che in questo caso il cane
non è aggressivo. Ma anche se ciò avvenisse, la reazione iniziale ha già
inviato segnali nervosi che innescano dei cambiamenti globali dell’organismo,
dalla produzione degli ormoni dello stress alla modificazione dell’attività
degli organi fino ad una soppressione del sistema immunitario e a dei
cambiamenti muscolari e posturali.
Ovviamente tutto ciò non accade solo con i cani, bensì accade con tutte
le nostre esperienze passate, incluse le relazioni con altre persone e il
rapporto con posti o persone che hanno lasciato una profonda impronta in noi.
Si possono ottenere enormi benefici dal riconoscere che le memorie
emotive ci stanno condizionando nei pensieri, nelle scelte e nel comportamento.
Nel momento in cui queste vengono riconosciute si può immediatamente iniziare a
ridurre le paure, la rabbia ed altre reazioni inappropriate.
Emozioni e sistema nervoso
Per anni si è ritenuto che le emozioni fossero delle espressioni
puramente mentali. Oggi un filone di entusiasmanti ricerche mostra che questa
assunzione non è corretta: le emozioni hanno molto più a che fare con il
cuore e il resto del corpo che con il cervello. Le emozioni sono prodotte
dall’interazione tra il cervello e il corpo. Inoltre l’idea di distinguere il
cervello dal corpo sta rapidamente passando di moda. È il sistema nervoso
autonomo a connettere cervello, cuore e corpo.
Una branca di questo sistema, detta simpatica, prepara il corpo
all’azione, mentre la sua complementare, detta parasimpatica, rallenta
le funzioni corporee e predispone mente e corpo al recupero delle energie.
In condizioni di salute queste due branche dovrebbero cooperare in modo
armonioso. Tuttavia spesso numerosi fattori psicosociali portano
disordine e incoerenza dentro di noi, incoerenza che a sua volta si manifesta
nel nostro corpo come una disarmonia tra il sistema simpatico e parasimpatico.
Infatti numerosi problemi di salute sono almeno in parte dovuti ad un
funzionamento non equilibrato del sistema nervoso autonomo.
Per fare un esempio, la rabbia
causa un incremento dell’attività simpatica e una riduzione di quella
parasimpatica. Se una persona è arrabbiata la maggior parte del tempo, in breve
nel suo sistema si produrrà uno squilibrio, il quale può condurre più
facilmente all’ipertensione o addirittura ad un attacco cardiaco.
Le ricerche mostrano che le conseguenze di emozioni che portano
disordine nel nostro sistema, come ansia, preoccupazione,
rabbia, frustrazione, possono essere:
- minore
abilita a pensare in modo chiaro
- minore
efficacia nel prendere decisioni
- minore
abilità a comunicare chiaramente
- ridotta
coordinazione motoria
- alto
rischio di malattie cardiovascolari
Le ricerche mostrano inoltre che le conseguenze di emozioni che
portano ordine nel nostro sistema, come il saper apprezzare, la
gratitudine, il prendersi cura, la compassione, possono essere:
- miglioramento
delle prestazioni e dei risultati
- maggiore
creatività e nuove capacità di problem solving
- migliore
capacità di prendere decisioni
- incremento
della memoria
- incremento
delle difese immunitarie contro le malattie
- migliore
equilibrio ormonale
- vita più
lunga
Come il cuore comunica
Recentemente è stato scoperto che il cuore comunica in quattro modi:
- meccanicamente
(la pulsazione cardiaca)
- neurologicamente
(con il cervello)
- biochimicamente
(ormoni)
- energeticamente
(campo elettromagnetico)
La via
neurologica
Il cervello del cuore processa e integra informazioni
provenienti dal cuore, dal cervello e dal corpo.
Una parte dei nervi del sistema nervoso simpatico esce dal
cuore e, attraverso la spina dorsale, trasmette informazioni al cervello.
Parallelamente le fibre uscenti dal cuore del sistema
parasimpatico inviano anch’esse informazioni ai centri cerebrali,
regolandone l’attività.
Il primo centro a cui arrivano queste connessioni è la medulla,
un centro cerebrale che regola la respirazione, la frequenza cardiaca e altre
funzioni corporee.
Fonte: HeartMath Institute
Nelle aree sottocorticali le informazioni giungono all’amigdala,
la quale contiene le chiavi delle memorie emotive e confronta ciò che è
emozionalmente conosciuto con le nuove informazioni percettive.
Da qui le informazioni giungono alla corteccia cerebrale,
sede delle percezioni, del pensiero cosciente, dell’intenzionalità.
Il cuore come una ghiandola ormonale
Un’altra componente del sistema di comunicazione
cuore-cervello è stata scoperta dagli studiosi del sistema endocrino. Il cuore
è stato riclassificato come una ghiandola endocrina (o ormonale) quando,
nel 1983, è stato isolato un ormone da esso prodotto e rilasciato, il fattore
atriale natriuretico (ANF). Questo ormone esercita una vasta gamma di effetti:
sui vasi sanguigni medesimi, sui reni, sulle ghiandole surrenali e su un vasto
numero di aree cerebrali con funzioni di regolazione. Il Dr. Armour e i suoi
studenti riscontrarono inoltre nel cuore la presenza di cellule dette cellule
“adrenergiche intrinseche cardiache” (ICA). Tali cellule sono classificate come
“adrenergiche” poiché sintetizzano e rilasciano catecolamine (norepinefrina o
noradrenalina e dopamina), neurotrasmettitori che fino ad allora si pensava
fossero prodotti solo dai neuroni cerebrali e dai gangli fuori dal cuore. Ancor
più recentemente è stato scoperto che il cuore produce anche ossitocina,
comunemente considerato come “ormone dell’amore” o “del legame” affettivo.
Oltre al ben noto ruolo che l’ossitocina ricopre nella nascita e
nell’allattamento, recenti studi indicano che questo ormone è anche coinvolto
tanto nella cognizione, nella tolleranza, nell’adattamento, nei comportamenti
materni e sessuali, così come nell’apprendere segnali sociali e nello stabilire
legami duraturi. È da notare che le concentrazioni di ossitocina nel cuore sono
tanto elevate quanto quelle trovate nel cervello.
Il campo elettromagnetico del cuore
Il campo elettromagnetico del cuore funziona come
una stazione radio che trasmette e riceve informazioni attraverso il corpo. Inoltre
questo campo è stato misurato e giunge fino a 3 metri intorno al corpo,
circondandolo come in una sfera. Il nostro corpo invia letteralmente frequenze
elettromagnetiche a 360 gradi 24 ore al giorno.
Heart
Rate Variability (HRV)
La frequenza cardiaca cambia ad
ogni battito, e tale cambiamento dipende quasi da ogni tipo di stimolo che mente e
cervello processano e inviano
attraverso il sistema nervoso. La variabilità della frequenza cardiaca (HRV) è
la misura delle variazioni della frequenza cardiaca tra un battito e l’altro.
In un grafico l’HRV è rappresentata da un linea che sale o scende a seconda che
il cuore acceleri o rallenti.
I sentimenti positivi generano ritmi HRV armoniosi e ordinati, i quali
sono un potente indicatore dell’efficienza cardiovascolare e dell’equilibrio
del sistema nervoso. Al contrario, il tipico tracciato HRV di chi si sente
frustrato o ansioso o al limite è irregolare e disordinato, segno di una
condizione chiamata inibizione corticale nella quale il pensiero diventa meno
chiaro. In generale l’HRV è un potente indicatore della salute globale
dell’individuo.
Allenamento, coerenza e bilanciamento del sistema
autonomo
Il concetto di
coerenza è utile nel comprendere come i patterns fisiologici cambiano con
l’esperire emozioni differenti. Il termine “coerenza” ha molte definizioni
correlate, ciascuna delle quali applicabile allo studio delle funzioni
umane. Comunemente il termine significa
“insieme di parti unite in maniera logica ed equilibrata e bene integrate tra
loro”.
In tale
contesto, i pensieri e gli stati emozionali possono essere considerati
“coerenti” o “incoerenti”. Descriviamo emozioni positive come l’amore o
l’apprezzamento come stati coerenti, mentre sentimenti negativi come la
rabbia, l’ansia o la frustrazione sono esempi di stati incoerenti. In
ogni caso è importante considerare che queste associazioni non sono puramente
metaforiche. Le ricerche evidenziano che emozioni differenti conducono a
differenti gradi misurabili di coerenza nei ritmi oscillatori generati dai
sistemi del corpo.
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Definizioni di
Coerenza §
Chiarezza di pensiero ed equilibrio emozionale §
Sincronizzazione tra diversi sistemi (es. laser) §
Patterns ordinati all’interno di un sistema |
Questo conduce
ad un secondo uso del termine “coerenza”. In fisica il termine è usato per
descrivere due o più onde che sono in aggancio di fase (o
frequenza). Un esempio comune è il laser in cui più onde luminose in
aggancio di fase producono un’onda di energia coerente e potente. In fisiologia
il concetto di coerenza è utilizzato per descrivere lo stato in cui due o più
sistemi fisici, come la respirazione e il ritmo cardiaco, diventano sincroni e operano alle stesse
frequenze. Questo tipo di coerenza è chiamato entrainment.
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Coerenza Fisiologica È caratterizzata da:
§
funzionamento
efficiente e armonioso dei sistemi
cardiovascolare, nervoso, ormonale e immunitario |
Ecco infine come
gli stati emotivi possono indurre uno stato di coerenza o incorerenza
fisiologica.
